文字|吳昊
特斯拉不僅專注于在中國市場銷售汽車，還加快了充電電池的鋪設(shè)計(jì)劃。
幾天前，馬斯克在推特上表示，特斯拉超級充電樁在中國和亞太地區(qū)的使用率已經(jīng)超過了疫情的最高點(diǎn)，特斯拉宣布今年將在中國安裝4000個(gè)超級充電樁。
超級充電樁是特斯拉的一大殺手，但它在中國的鋪設(shè)進(jìn)展緩慢。過去，特斯拉在中國總共鋪設(shè)了2500根超級充電樁，今年鋪設(shè)的超級充電樁數(shù)量大約是過去五年的兩倍。
此外，特斯拉計(jì)劃今年開通上海至倫敦的中國部分充電線路。一旦這個(gè)目標(biāo)實(shí)現(xiàn)，電動(dòng)汽車將有可能在國際上旅行。
特斯拉并不是唯一一個(gè)加速打樁的人。
今年，中國的新基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)全面展開，新基礎(chǔ)設(shè)施中的充電樁正在經(jīng)歷新一輪的高增長。春風(fēng)的政策激起了一股春水，特別電話、明星充電和國家電網(wǎng)等企業(yè)都在全速運(yùn)轉(zhuǎn)。
當(dāng)當(dāng)?shù)剀婈?duì)遇到特斯拉時(shí)，會(huì)上演什么樣的故事？
骨干教師
新能源汽車和充電樁同甘共苦，沒有它們誰也活不下去。
里程焦慮是新能源汽車的絆腳石。自從工業(yè)發(fā)展以來，這個(gè)問題一直沒有完全解決。
在許多調(diào)查問卷中，續(xù)航里程和安全性都是用戶在購買新能源汽車時(shí)需要考慮的重要因素。解決里程焦慮的主要方法是電池、充電網(wǎng)絡(luò)的密度和時(shí)間。
隨著三元鋰電池的普及，許多車型的續(xù)航里程都有了大幅提高。然而，三元鋰電池也有其自身的上限，這不足以消除用戶的里程焦慮，因此充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)成為重要的出發(fā)點(diǎn)之一。
充電樁對新能源汽車的重要性就像加油站對燃料汽車的重要性一樣。充電樁的建設(shè)將大大加快電動(dòng)汽車的普及。無論中國能否成為新能源汽車強(qiáng)國，能否彌補(bǔ)燃料汽車時(shí)代技術(shù)變革的慘痛教訓(xùn)，充電樁的建設(shè)都是一個(gè)“關(guān)鍵老師”。
那么，國內(nèi)充電樁行業(yè)的發(fā)展如何？
中國的充電樁業(yè)務(wù)正隨著新能源汽車的腳步而發(fā)展。新能源汽車最初由國家電網(wǎng)牽頭，并于2014年向私人資本開放。
然而，因?yàn)槊總€(gè)人都只看到了汽車制造運(yùn)動(dòng)，這是在其全盛時(shí)期，激烈的競爭在充電樁行業(yè)被忽視。當(dāng)談到參賽選手的數(shù)量和競爭的激烈程度時(shí)，他們是可以比較的。
2014年，政府頒布了《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015-2020）》，按照“一車一堆”的目標(biāo)，在2020年建設(shè)500萬輛新能源汽車，并制定了補(bǔ)貼計(jì)劃。
在政策引導(dǎo)和補(bǔ)貼刺激下，一次建成了300多家充電樁企業(yè)?，F(xiàn)在，占據(jù)市場主導(dǎo)地位的特殊呼叫和明星計(jì)費(fèi)都是參與者。在sturm und drang下，2015年和2016年，充電樁的增長率分別達(dá)到74.3%和23.3%。
然而，這一跨越式發(fā)展并沒有持續(xù)很長時(shí)間。300多家充電樁企業(yè)遇到了同樣的問題。如何盈利？
在充電樁建設(shè)的初期，所有的企業(yè)都采取了押馬戰(zhàn)略，規(guī)模超過一切，卻沒有考慮如何盈利。
充電樁的盈利模式缺乏想象力。服務(wù)費(fèi)、電價(jià)差、補(bǔ)貼和增值服務(wù)是收入的主要來源，其中服務(wù)費(fèi)和電價(jià)差占很大一部分。
但是，充電樁的鋪設(shè)成本并不低。通常情況下，土地、人力、運(yùn)營和維護(hù)等一系列成本是綜合在一起的，單樁投資約為6-8萬元。然而，當(dāng)?shù)氐碾妰r(jià)約為0.6元/千瓦，如果按5%的利用率計(jì)算，幾乎需要四五年才能收回成本。
充電樁行業(yè)投資成本高、回收期長、利用率低。大多數(shù)企業(yè)在開始時(shí)虧損嚴(yán)重，2018年只剩下一半。
然而，汽車電氣化的趨勢是不可逆轉(zhuǎn)的，對充電樁的需求是真實(shí)的。今年，在新基礎(chǔ)設(shè)施的浪潮下，
今年4月，國家發(fā)改委首次明確了“新基礎(chǔ)設(shè)施”的范圍，新能源汽車充電樁被列為智能能源基礎(chǔ)設(shè)施之一。5月22日，李克強(qiáng)總理在政府工作報(bào)告中明確提出“建設(shè)充電樁，推廣新能源汽車”。
政策引領(lǐng)方向，回應(yīng)每一個(gè)要求。特別呼吁，明星充電和國家電網(wǎng)都設(shè)定了未來的樁鋪設(shè)目標(biāo)。此外，私營企業(yè)和外國投資者也抓住新的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的機(jī)會(huì)，建立充電樁。愛知汽車和寧德時(shí)報(bào)也采取了相關(guān)行動(dòng)。與此同時(shí)，地方政府也推出了一些項(xiàng)目來提供補(bǔ)貼。
新一輪打樁再次按下加速鍵。
制勝法寶
特斯拉的成功除了踏上電氣化的浪潮之外，還與馬斯克的戰(zhàn)略密切相關(guān)。一方面，特斯拉在誕生之初就很高，打破了人們對電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程短的刻板印象；另一方面，無人駕駛系統(tǒng)autopilt也縮短了進(jìn)入智能汽車時(shí)代的距離。
然而，特斯拉今天的成就，充電網(wǎng)絡(luò)的布局和充電技術(shù)的突破也是不可或缺的。
如上所述，要最大程度地消除用戶的里程焦慮，一方面是巡航范圍。在這方面，特斯拉在一開始就加入了松下，攜帶其18650鋰電池，以保持該系列車型的續(xù)航里程在400公里左右。雖然這些數(shù)據(jù)在開始時(shí)已經(jīng)齊頭并進(jìn)了，但還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足以完全消除用戶的擔(dān)憂。
因此，特斯拉的另一個(gè)目標(biāo)是建設(shè)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施，并努力在世界各地建立充電網(wǎng)絡(luò)。
為了應(yīng)對不同的使用場景，特斯拉的充電方式分為三種，即家庭充電、目的地充電和超級充電。家庭充電主要是方便用戶在家里使用，目的地充電主要用于酒店、購物中心和度假村。以上兩種計(jì)費(fèi)時(shí)間較長，主要是為了解決用戶的短距離計(jì)費(fèi)問題；為了清除長途駕駛的路障，特斯拉還提供了另一個(gè)殺手——超級充電樁。
超級充電樁主要用于解決用戶在長途行駛中的充電問題，因此充電速度和鋪樁位置非常重要。特斯拉在2013年開始在加州打樁。一年后，超級充電樁已經(jīng)連接到美國的東西海岸。2017年，特斯拉將其全球充電網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)大了一倍。2018年8月，特斯拉宣布99%的美國人口在超級充電站240公里范圍內(nèi)。
特斯拉北美超級充電樁分布
如圖所示，特斯拉在五年內(nèi)已經(jīng)在美國編織了一個(gè)充電網(wǎng)絡(luò)，連接南北，向東延伸。此外，特斯拉超過400公里的耐力不再是一個(gè)大問題。在此期間，特斯拉的銷量也一路攀升，自2014年以來已經(jīng)增長了10倍。
除了鋪設(shè)密度，特斯拉還在過充電技術(shù)方面取得了突破，最終形成了自己的護(hù)城河。
2019年3月，特斯拉將超級充電樁升級到V3。V3充電樁最多可支持250千瓦的峰值充電功率，其性能是目前國內(nèi)廣泛使用的V2(120千瓦)的兩倍。在峰值功率下，充電5分鐘后可行駛120公里。
去年底，特斯拉在金橋建立了亞洲第一個(gè)充電站，并對外開放。當(dāng)時(shí)，媒體測試發(fā)現(xiàn)，Model3只需22分鐘就能從20%充電到80%。
得益于便捷的充電網(wǎng)絡(luò)，特斯拉橫掃了美國和歐洲的電動(dòng)汽車市場，現(xiàn)在特斯拉正在將這一戰(zhàn)略復(fù)制到中國市場。
過去五年，特斯拉在中國建造充電樁的進(jìn)展一直不溫不火，覆蓋了140多個(gè)城市，超過2300個(gè)超級充電樁。然而，特斯拉超級充電樁仍然面臨總量小、分布不均勻的局面。從圖中可以看出，超級充電樁主要集中在沿海地區(qū)，中西部城市還有很大的發(fā)展空間。
特斯拉亞洲超級充電樁分銷
因此，今年特斯拉宣布將在中國建立一個(gè)連接?xùn)|西、南北的充電網(wǎng)絡(luò)，目標(biāo)是鋪設(shè)4000個(gè)超級充電樁，這是過去五年總鋪設(shè)時(shí)間的兩倍。還有從上海到倫敦的鋪設(shè)計(jì)劃。
正如火如荼的特斯拉的目的是什么，將它的前線從汽車銷售延伸到充電樁行業(yè)？
誰的悲傷
去年，特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克在盈利電話會(huì)議上說：“特斯拉超級充電站不是一個(gè)圍墻花園。特斯拉仍然對其他新能源汽車制造商開放，但這些企業(yè)需要跟隨特斯拉。現(xiàn)行收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)已作出調(diào)整?！?/p>
自2015年特斯拉進(jìn)入中國以來，它在中國蓬勃發(fā)展。從最初的不到5000輛的年銷量，到2019年的4萬多輛，中國市場一躍成為全球第二大市場。
在特斯拉的猛烈攻勢下，國內(nèi)汽車制造陣營如坐針氈，老大哥比亞迪失去了銷量第一的位置，新生力量頻頻受挫，難以應(yīng)對。
歷史會(huì)在充電樁行業(yè)重演嗎？
目前，國內(nèi)充電樁行業(yè)的三大龍頭分別是特殊呼叫、明星充電和國家電網(wǎng)，三家公司運(yùn)營的充電樁有37.03萬個(gè)，占68.4%，而特斯拉擁有全部容量，但只有0.4%的市場份額。
如果國內(nèi)充電樁企業(yè)在市場份額方面具有比較優(yōu)勢，特斯拉目前只能扮演鯰魚的角色，短期內(nèi)無法輕易撼動(dòng)目前的格局。
此外，特斯拉無意在短時(shí)間內(nèi)向其他品牌開放其超級充電樁。
特斯拉進(jìn)入中國初期，其充電樁采用了自己的標(biāo)準(zhǔn)，與國家標(biāo)準(zhǔn)不兼容，導(dǎo)致很多車主無法使用國家標(biāo)準(zhǔn)的充電樁，極大地減少了使用體驗(yàn)。因此，特斯拉做出了妥協(xié)，為原車車主改裝了國家標(biāo)準(zhǔn)充電端口。
特斯拉目前最重要的目標(biāo)是確保自己車主的體驗(yàn)。
因此，特斯拉在幾年前引入了“加班占用費(fèi)”。所謂的加班占用費(fèi)是指特斯拉車主在對超級充電樁充電五分鐘后不離開停車位，就要收取一定的占用費(fèi)。中國大陸將收取每分鐘3.2元的加班占用費(fèi)，沒有免費(fèi)停車位時(shí)收取6.4元的占用費(fèi)。
在如此高的成本背后，特斯拉超級充電樁供不應(yīng)求。特斯拉說：“我們的超級充電網(wǎng)絡(luò)的初衷是為特斯拉車主提供一個(gè)完美和愉快的長途旅行體驗(yàn)。因此，我們完全理解車主在到達(dá)充電站時(shí)，發(fā)現(xiàn)停車位被充滿電的車輛占用時(shí)的沮喪心情。為了讓所有車主都有一個(gè)好的體驗(yàn)，我們決定通過收取‘加班占用費(fèi)’來提高充電站的利用率?！?/p>
因此，特斯拉超級充電樁的利潤不是目前的首要目標(biāo)，而是確保車主獲得最佳充電體驗(yàn)。如果特斯拉充電樁對外開放，特斯拉車主將不再擁有優(yōu)先權(quán)，經(jīng)驗(yàn)將大大減少。
這顯然是特斯拉目前不想看到的。
因此，特斯拉今年無意通過增加充電樁與國內(nèi)充電公司競爭。核心目標(biāo)是利用超級充電樁的吸引力來加大汽車銷售力度。
如今，中國已成為特斯拉全球第二大市場，而Model3在中國的交付量一直在上升，顯示出市場潛力。特斯拉現(xiàn)在正處于扭虧為盈的關(guān)鍵時(shí)期，中國市場將發(fā)揮至關(guān)重要的作用。中國市場的成敗關(guān)系到特斯拉能否成為一家全球汽車公司。
為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，特斯拉多年來一直深入中國市場。自2018年進(jìn)入中國建廠以來，國產(chǎn)3型車的交付量一直在上升?，F(xiàn)在，特斯拉Y型的生產(chǎn)線也在建設(shè)中，預(yù)計(jì)將在今年下半年交付。
為了擴(kuò)大市場規(guī)模，馬斯克三次、五次下調(diào)特斯拉車型的價(jià)格，并大力推進(jìn)供應(yīng)鏈的本地化，直到達(dá)到100%才停止。
在這種背景下，除了通過降低價(jià)格來刺激市場，超級充電樁還可以成為用戶購買特斯拉的一個(gè)重要參考因素，已經(jīng)購買過特斯拉的老車主當(dāng)然會(huì)興奮不已。畢竟，超級收費(fèi)服務(wù)不是每個(gè)人都可以使用的，而且非常方便。
然而，國內(nèi)新能源汽車企業(yè)應(yīng)該再次擔(dān)憂。畢竟，超級充電樁是特斯拉的殺手锏，它在中國的打樁機(jī)計(jì)劃也是一個(gè)亮點(diǎn)
